Bahnblog

"Das ist Unfug und er entscheidet das auch nicht."

CDU-Verkehrsexperte Dirk Fischer in der NDR-Sendung Extra 3 über Mehdorns Ankündigung, der Börsengang der Bahn könne platzen.

Ist der Börsengang der Deutschen Bahn aufs Abstellgleis rangiert worden? Immer mehr Presseberichte lassen dies vermuten. In einem Schreiben an Bundeskanzlerin Merkel, dass der Nachrichtenagentur Reuters zugespielt wurde, machte Mehdorn deutlich, wer für das Scheitern des Börsengang verantwortlich sei:

"Das ist möglicherweise das Wahrscheinlichste", sagte Mehdorn am Donnerstag in Berlin. Einen Rücktritt lehnte Mehdorn, der den Börsengang seit Jahren forciert, ab. "Ich bin kein Handtuch-Werfer", sagte der Bahn-Chef. Mehdorn beteuert,er habe mit dem Börsengang keine persönlichen Ziele verfolgt. "Ich brauche kein Denkmal." Die Strategie des Konzerns werde bei einem Verzicht auf den Börsengang allerdings geändert. (Quelle: reuters.de)

Anlass für diese deutliche Äußerung dürften die gescheiterten Gespräche zwischen SPD und CDU sein. Beide Parteien konnten sich bislang nicht auf ein Szenario für den Börsengang einigen. Zuvor hatte schon Verkehrsminister Tiefensee (SPD) ein Scheitern der Börsenpläne nicht ausgeschlossen.

Auch die Gewerkschaft Transnet, die für den Fall einer Trennung von Bahn und Schienennetz mit flächendeckenden Streiks gedroht hatte könnte mit dieser Lösung leben. Sie siganlisierte Zustimmung für den 'Plan B', falls die Bahn mit den nötigen Mitteln ausgestattet werde.

Innerhalb der großen Koalition streiten die Parteien darüber, ob das Staatsunternehmen mit oder ohne Schienennetz privatisiert werden soll. Während Mehdorn wie Tiefensee und Teile der SPD die Bahn mit Schienennetz privatisieren wollen, ist die Union für eine Trennung dieses Bereichs vom Konzern. Ein neues Treffen von Regierungs- und Koalitionsexperten ist für den 8. November geplant.

Mehdorn fordert zwei Milliarden Euro zum Ausbau der Bahn

Falls die Bahn nicht an die Börse gehen sollte, verlangt Mehdorn zwei Milliarden Euro zum Aufbau einer europäischen ICE-Flotte, dabei verwies der bahnchef in dem Brief auf den härter werdenden Konkurrenzkampf.

Erste Alternativmodelle sprechen jetzt von einer Teilprivatisierung des Logistikunternehmens Schenker. Dessen Börsenwert wird Experten auf zirka 5 Milliarden Euro geschätzt. Ein Verkauf von 49 Prozent der Anteile könnte die benötigten zwei Millarden Euro in die Kassen der Bahn spülen.

Im Manager Magazin findet sich ein interessanter Artikel zum geplanten Börsengang der Bahn. Der Autor Michael Machatschke
berichtet über die Rahmenbedindungen und kommt zu einem negativen Schluss. Der Gang zur Börse bringt der Bahn kaum Vorteile, dem Staat hingegen jede Menge Nachteile. Hier Ausschnitte aus dem Text:

Denn der avisierte Börsenerlös beim integrierten Modell hält sich in frappierend engen Grenzen. Bahn-Finanzchef Diethelm Sack (58) erklärte vor Bundestagsabgeordneten, eine erste Tranche von 25 bis 30 Prozent der Anteile werde zwischen zwei und vier Milliarden Euro einbringen. Konzernchef Mehdorn hantiert indes mit höheren Zahlen: Die halbe Bahn sei neun Milliarden Euro wert. Gemessen an der Substanz des Konzerns - 34.211 Kilometer Bahnstrecke, 5707 Bahnhöfe, 237 ICE, 9000 Nahverkehrszüge und vieles, vieles mehr - wirkt die Summe dennoch grotesk niedrig.

Der Investitions-Cut greift tief in alle Konzernsparten, besonders aber ins Netz. Im Planungspapier ist von einem "engen Finanzierungsrahmen" die Rede, weswegen Ausbauziele nicht erreicht würden. Damit nährt die Bahn die Befürchtungen, sie schludere bei ihren Aufgaben im Netz - zugunsten des Vorzugsprojekts Börsengang.

Um zu sparen, scheint dem Vorstand jedes Mittel recht. So erwägt er laut Mittelfristplanung allen Ernstes, aus Kostengründen ICE seltener in die große Überprüfung zu schicken. "Spreizung der Grenzwerte für Revisionsintervalle von 1,4 auf 1,65 Millionen Laufkilometer über alle ICE-Baureihen der ersten Bauserien", heißt es in dem Vorstandspapier. Dafür müssten "Komponenten von der Revision entkoppelt und gegebenenfalls betriebsnahe getauscht werden". Was allerdings "zu einer vergrößerten Komplexität der Überwachung und Steuerung innerhalb der Fernverkehrswerke" führe. Klingt nach einer unausgegorenen Idee.

Aufgedeckt hat sie der Bundesrechnungshof. Die Prüfer fanden heraus, dass die DB seit Jahren gegen Gesetze verstößt. […] Tatsächlich hat die Bahn zahlreiche Grundstücke und Gebäude wie den Frankfurter Hauptbahnhof nicht den Töchtern zugeschlagen, sondern der Holding. Ein doppelter Vorteil für den Konzern. Zum einen stehen die Infrastrukturtöchter ärmer da, als sie eigentlich sind, und können effektiver um staatliche Milliarden buhlen. Zum anderen erhält die Holding bei Verkäufen Spielgeld, das sie beliebig in andere Konzernteile verschieben kann.

Ein lange schwelender Streit um eine Ausstellung zum Schicksal von 11.000 französischen Kindern, die mit der Deutschen Reichsbahn in den Tod geschickt wurden, ist eskaliert. Nach Angaben des Magazins Der Spiegel ist es wischen dem Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee und Hartmut Mehdorn zu einem persönlichen Eklat gekommen. Tiefensee verließ eine gemeinsame Besprechung, als sich Mehdorn trotz intensiven Drängens weigerte, die deutschen Bahnhöfe für eine Gedenkenausstellung für internationalen Opfer der NS-Deportationsverbrechen zu öffnen.

Die Ausstellung von der französischen Opferorganisation "Fils et Filles des Déportés Juifs de France" (FFDJF/Söhne und Töchter der deportierten Juden Frankreichs) ist in den vergangenen Jahren in französischen Bahnhöfen gezeigt wurden. Bereits im Januar gab es zum Holocaustgedenktag in mehreren deutschen Städten Proteste gegen die Weigerung der DB AG die Ausstellung in den Bahnhöfen zu zeigen. Ursprünglich geplant war, die Ausstellung im Berliner Ministerium zu eröffnen und anschließend über eine begrenzte Zahl deutscher Bahnhöfe wandern zu lassen. Da Mehdorn seit Jahren kategorisch eine Erinnerung an die Beteiligung der Reichsbahn an der Deportation der Juden auf den Bahnhöfen der Deutschen Bahn verweigert, trat der Bahnchef in Offensive.

In einem Interview mit der Zeitung die Welt griff Mehdorn die Ausstellungsinitiatoren scharf und persönlich an:

Bei der Aufarbeitung der Vergangenheit sind wir sehr aktiv, dennoch gibt es eine Diskussion, weil Frau Klarsfeld mit dem Ziel, ihre Ausstellung auf unseren Bahnhöfen zu zeigen, bei uns angefragt hat. Wir haben ihr ein Angebot gemacht. Weil wir ein eigenes Konzept haben, sind wir offenbar dafür sofort von Frau Klarsfeld angegriffen worden. Mein Eindruck ist, dass es da weniger um eine Ausstellung über deportierte Kinder geht, sondern um den Versuch einer Skandalisierung, obwohl es nichts zu skandalisieren gibt. […] Unsere Bahnhöfe sind voll, da gibt es Drängeleien, und eine ernste Ausstellung passt da nicht hin. Die Leute steigen in Eile ein, aus, um und sehen so nebenbei diese Bilder - das wäre ein Konzept nach der Methode "Shock and go".

Dabei zeigt die Ausstellung ganz bewusst keine Tote oder schockierende Dartsellungen, sondern ausschließlich Privatfotos der Opfer (Beispiel auf hagalil.com), lachende Kindergesichter, fröhliche Jugendliche.

Mehdorn verweist zur Rechtfertigung seiner Postion auf die Initiativen der Deutschen Bahn. So habe die Bahn in den Zwangsarbeiterfonds eingezahlt und eine Denkmal in Berlin finaziert, das so genannte 'Gleis 17' im Bahnhof Grunewald, vom die Berliner Juden abtransportiert wurden. Auch werde im Nürnberger Bahn-Museum der Holocaust behandelt.

Um so skandalöser erscheint die sture Weigerung des Bahnchefs, die Ausstellung zum Schicksal von 11.000 französischen Kindern in den Bahnhöfen zuzeigen, aber vielleicht könnten sich Bahnkunden beim shoppen oder warten auf den nächsten verspäteten Zug gestört fühlen.

Umfangreiche Hintergründe zur Deportation der Kinder finden sich auf den Seiten german-foreign-policy.com. Eine Fotodokumentation zum Mahnmal Gleis-17 hat der Fotograf Thomas Eilenberg online gestellt, auch die Deutschen Bahn hat Informationen zum Denkmal verfügbar gemacht.

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"Ich bin fassungslos, die Kunden zahlen jedes Jahr höhere Preise, nur damit die Bahn-Chefs ein schönes Leben haben. Es hätte in den letzten Jahren gar keine Gehaltserhöhungen geben dürfen, denn die Leistung stimmt nicht."
Michael Gehrmann, Vorsitzender des Verkehrsclubs Deutschland

"Wenn es super läuft, kann man die Bezüge der Spitzenmanager erhöhen - aber es läuft nicht super. Die Züge sind nicht pünktlich, und die Preispolitik ist nicht ambitioniert. Man erhöht einfach dauernd die Tarife."
Karl-Peter Naumann, Vorsitzender Pro Bahn

Beide kommentieren die, von der Bild-Zeitung gemeldete, angebliche 400-prozentige Erhöhung der Vorstandsbezüge bei der Deutschen Bahn.

In der Onlineausgabe der Zeit findet sich ein lesenswertes Bahn-Spezial mit vielen Texten rund um die Privatisierung und die Deutsche Bahn. Auch ein interessantes Mehdorn-Portrait lässt sich dort finden, hier ein kleiner Auszug daraus:

Wenn ihn etwas stört, dann sind es jene Figuren in Politik und Wirtschaft, die, statt die Themen beim Namen zu nennen, die Dinge lieber »verpuscheln«. Typen, die in Denkerstuben sitzen, sich in ihren Negativ-Analysen überbieten und in ihren Sätzen gerne das Wort »müsste« unterbringen. Man müsste dieses machen oder jenes. Müsste! Immer nur müsste! Wenn er das schon hört! »Herrje noch mal, irgendeiner muss es tun.« (Quelle: zeit.de)

Ja, ja - unser aller Bahnchef ist doch ein verkannter Macher, der leider immer wieder auf diese (total überflüssigen) Reaktionen aus dem politischen Raum warten muss …

Die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) hat die Gewerkschaften Transnet und GDBA (Gewerkschaft Deutscher Bundesbahnbeamten und Anwärter) heftig für die Warnstreiks kritisiert.

In einem Gespräch mit der Frankfurter Rundschau kritisierte der stellvertretender Bundesvorsitzender Weselsky die Hewerkschaften scharf: Die GDL sieht in den Aktionen "ein abgekartetes Spiel", Transnet und GDBA führten einen Stellvertreterkampf für Bahnchef Mehdorn um einen integrierten Börsengang des Konzerns. Auch zweifelt die GDL die Legitimation des Streiks an. Es bestehe der Verdacht, das es sich gar nicht um eine tarifpolitische Auseinandersetzung handele, sondern um einen politisch motivierten Streik. Es sei zudem völlig unverständlich, warum die beiden anderen Gewerkschaften für die Verschleuderung von Volksvermögen auf die Straße gehen würden. Auch entbehre die Vermutung der Deutschen Bahn, das im Falle eines Verbleibs des Netzes beim Staat, 80.000 Mitarbeiter ihre Arbeit verlieren würden jeder Grundlage.

Im Gegensatz zu der Tarifgemeinschaft von Transnet und GDBA hatte sich die GDL von Anfang an gegen eine Privatisierung der Bahn ausgesprochen. Für den Fall einer Privatisierung mit Netz befürchtet die Gewerkschaft einen massiven Arbeitsplatzabbau nach dem Auslaufen der Beschäftigungssicherung im Jahr 2010. Inzwischen fordert sie einen kompletten Verbleib des Netzes beim Bund.

Schaut man sich die Diskussion um den geplanten Börsengang der Bahn an, rechnet man alle öffentlichen Zuschüsse zusammen, blickt man auf die Investitionspolitik der Bahn ist für den Bahnkunden die Entscheidung klar: Die Bahn muss im Besitz der öffentlichen Hand bleiben.

Keines der verbliebenen beiden Modelle zum Börsengang berücksichtigt auch nur in Ansätzen angemessen die Interessen der Kunden. Eine börsennotierte Bahn würde sich schnell von vermeintlich unrentablen Strecken trennen, der Staat wäre weiterhin mit hohen Zuschüssen an den Investitionen des nun privaten Konzern beteiligt, hätte aber kaum noch Einfluss auf den Konzern.

Egal, ob mit Netz oder ohne Netz: steigende Preise und schlechterer Service wären die direkte Folge. Auch die Gewerkschaft irrt, wenn sie Seite an Seite mit dem "großen" Vorsitzenden Mehdorn um den kompletten Börsengang mit Netz kämpft. Spätestens mit Ablauf des Beschäftigungspaktes 2010 steht eine privatisierte Bahn vor einer großen Entlassungswelle.

Schon heute kommt es, trotz des noch möglichen staatlichen Einflusses, zu eklatanten Fehlentscheidungen der Bahn. Sie setzt einseitig auf den Ausbau des Fernverkehrs, dabei fahren über 90 Prozent der Kunden, Strecken von weniger als 50 Kilometer Länge. Großprojekte, über deren Notwendigkeit man gerne streiten kann, stehen im Vordergrund. Der Bahnverkehr in der Fläche wird weiter ausgedünnt, sinkende stattliche Zuschüsse für den Nahverkehr lassen weitere Preissteigerungen und eine Verschlechterung des Angebots befürchten. Aber auch im Fernverkehr kommt es abseits der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken zunehmend zu Verspätungen durch immer neue Baustellen und Langsamfahrstellen, die Pünktlichkeitsquote des Fernverkehrs ist 2006 wieder gesunken.

Was wäre die Alternative zu einer Privatisierung. Vielleicht ein Modell nach dem Vorbild der Schweizer Bahn, deren Bahnverkehr von Mehdorn herabwürdigend als "eine Art bessere S-Bahn" verunglimpft wurde, die es aber ohne Tarifdschungel, mit einem breiten, gut getakteten Angebot in der Fläche schafft, relativ gesehen fast doppelt soviel Personen auf die Schienen zu bringen, wie die Deutsche Bahn.

Was die Bahnkunden brauchen ist mehr Einflußmöglichkeit auf die Gestaltung der Bahnpolitik und dies wird nicht gegeben sein, wenn der Konzern erst einmal privatisiert ist. Bahnkunden brauchen eine Bürgerbahn und keine profitoriente, privatisierte Nobelbahn, die zu üppigen Preisen nur noch zwischen Großstädten angemessenen Service bietet. Mit dem Börsengang der Bahn bleiben weiterhin hohe staatliche Zuschüsse für den Unterhalt des Netzes verbunden, nur dass der Staat dann keinen Einfluss mehr auf die Verwendung der Gelder hat. So werden Verluste vergesellschaftet und Gewinne privatisiert.

Das Bündnis "Bahn für alle", das von Attac, dem BUND, den Naturfreunden und anderen Initiativen getragen wird, will den geplanten Börsengang verhindern:

Im Herbst 2006 wird der Bundestag über den sogenannten Börsengang der Deutschen Bahn entscheiden. Über 100 Milliarden Euro ist sie wert, für nicht einmal 15 Milliarden Euro soll sie an Großinvestoren verscherbelt werden. Und die erwarten eine saftige Rendite. Die Folgen sehen wir in England: zahllose Streckenstilllegungen, explodierende Preise, Massenentlassungen und Fahrplanchaos. "Fit für die Börse"!?

Mobilität ist ein Grundbedürfnis und darf nicht von Renditejägern ausgeschlachtet werden. Denn es geht auch anders: Die Schweiz bietet das beste Beispiel für eine gut funktionierende und bürgernahe Bahn in öffentlicher Hand.

Es ist noch nichts entschieden. Unterstützen Sie die Kampagne "Bahn für Alle": Informieren Sie sich unter "Worum geht es?", beteiligen Sie sich ganz einfach unter "Mitmachen!" - für eine Bahn, die "fit für die Menschen" ist! (Quelle: bahn-fuer-alle.de)

Schreiben Sie Ihren Abgeordneten eine E-Mail und klären Sie sie über Ihre Wünsche und Bedürfnisse auf, schreiben Sie ihnen, was Sie von einer Privatisierung halten. Noch ist ein wenig Zeit, Einfluss zu nehmen.

Nach einem Treffen des Koalitionsausschuss, einer Runde aus Regierungsvertretern und Experten der Regierungskoalition, ist weiterhin unklar ob die Bahn mit Netz an die Börse geht. Vertreter von Union und SPD sprachen nach der Sitzung von einer Entscheidung für eine Privatisierung ohne Netz. Nach Angaben des Verkehrsministeriums und von Bahnchef Mehdorn ist jedoch noch keine Entscheidung gefallen.

Widersprüchliche Stimmen

So erklärte der verkehrspolitische Sprecher der SPD-Fraktion Uwe Beckmeyer: "Wir haben uns auf die grobe Richtung verständigt, dass das Netz an den Bund gehen soll." Auch der Verkehrsexperte der Union, Dirk Fischer sagte, "der vollständig integrierte Konzern ist mit der heutigen Sitzung vom Tisch".

Der Widerspruch ließ allerdings nicht lange auf sich warten. Bahnchef Mehdorn betonte in einem Brief an seine Mitarbeiter, der Eindruck, dass der Koalitionsausschuss eine Entscheidung getroffen habe sei falsch.

Auch innerhalb der Koalition herrscht offensichtlich noch keine Einigkeit, Finanzminister Steinbrück favorisiert einen kompletten Börsengang des Konzern. So könnte die Bahn schon 2008 privatisiert werden, auch würde der mögliche Erlös höher ausfallen, als bei einem Verbleib des Netzes beim Bund.

Beteiligte Ministerien sollen weiteres Vorgehen beraten

Bevor ein Privatisierungsgesetz erarbeitet wird, sollen alle drei beteiligten Ministerien (Finanzen, Wirtschaft und Verkehr) verschiedene Varianten für die Privatisierung ausarbeiten. Dabei soll besonders das zukünftige Verhältnis von Bund und Bahn dargestellt werden.

Vermutlich wird das Netz formal beim Bund bleiben, der Bahn allerdings weitgehende Nutzungsrechte eingeräumt werden, die Eigentumsrechten gleich kommen würden (Nießbrauchmodell). Auch ein Zurückfallen des Netzes an den Bund nach einer gewissen Zeit (Rückholmodell) wird untersucht. Lediglich Mehdorns Pläne vom integrierten Börsengang scheinen vom Tisch zu sein.

Auf der Halbjahres-Bilanz Pressekonferenz verkündete Bahnchef Mehdorn, dass trotz guter Gewinne der Bahn im ersten Halbjahr höhere Preise nicht ausgeschlossen werden könnten. Mehdorn sagte in Frankfurt am Main, noch sei keine Entscheidung gefallen, wenn die Energiepreise aber weiter stiegen, müssten auch die Fahrpreise angehoben werden. Nach Angaben von Finanzvorstand Diethelm Sack stiegen die Energiekosten der Bahn im ersten Halbjahr um 20 Prozent auf rund eine Milliarde Euro. Erst im Dezember 2005 erhöhten sich die Ticketpreise für die 2. Klasse um 2,9 Prozent und die der 1. Klasse um gut 4,2 Prozent.

Die Deutsche Bahn AG hatte im ersten Halbjahr deutliche Steigerungen von Gewinn und Umsatz verbucht. Der Gewinn vor Steuern und Zinsen lag bei 936 Millionen Euro, 2005 waren es noch 480 Millionen weniger. Mehdorn nannte als Gründe unter anderem die Fußball-Weltmeisterschaft und die anziehende Konjunktur.

Auch der Frachtverkehr im Plus

Die niedrigen Wasserstände von Elbe und Rhein trugen zu einem deutlichen Plus im Frachtgeschäft von Railion bei, das ein Jahr früher als vorgesehen schwarze Zahlen schreibt.