Bahnblog

Der Bundesrat hat heute die Teilprivatisierung der Deutschen Bahn in der vorgesehen Fassung mit großer Mehrheit abgelehnt. Im ersten Gesetzgebungsdurchgang äußerten die Länder vor allem Kritik an der geplanten Lösung für das Netz, das nach dem Willen des Verkehrsministeriums im Zugriff der Bahn bleiben soll.

Das Gesetz über die Privatisierung der Bahn sieht vor, dass der Bund zwar juristischer Eigentümer des Netzes bleibt, die Verfügungsgewalt für einen Zeitraum von 15 Jahren jedoch auf die Bahn übertragen wird, die es zudem in der Bilanz aufführen darf.

In einer Stellungnahme des Bundesrat hiess es: "Eine Privatisierung in dieser Ausgestaltung würde die Umsetzung verkehrspolitischer Ziele stark behindern." Die Länder sehen den Grundgesetzauftrag zu einer flächendeckenden Schienen-Versorgung, einge sprechen sogar von einem verfassungwidrigem Gesetz, so Walter Hirche (FDP) und Oliver Wittke (CDU).

Artikel 87e des Grundgesetzes: (4) Der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.

Der Ausverkauf der Bahn geht schon vor der geplanten Privatisierung weiter. Wie die Financial Times Deutschland berichtet, will Bundesverkehrsminister Tiefensee für Bahnhöfe mit weniger als 100 Fahrgästen pro Tag keine Bundeszuweisungen an die Länder mehr geben.

Rollstuhlfahrer unerwünscht?

Ebenfalls sollen keine Bundesmittel mehr in den barrierefreien Ausbau von Bahnhöfen gesteckt werden, wenn sie weniger als 1000 Ein- und Ausstiege an Werktagen haben. Ebenfalls sollen keine Strecken mehr gefördert werden, die weniger als 1000 Personenkilometer haben.

Das geht aus einem Entwurf für ein Kernstück der Bahn-Privatisierung hervor. "Verbesserungs- und Ausbaumaßnahmen für den Schienenpersonennahverkehr, deren Umsetzung volkswirtschaftlich nicht zu vertreten ist, sind zu unterlassen", heißt es in der Anlage 7.4 zur sogenannten Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV), die der FTD vorliegt. (Quelle: ftd.de)

Bahn soll um jeden Preis kapitalmarktfähig gemacht werden

Damit will Tiefensee offensichtlich konsequent Forderungen aus einen Gutachten umsetzen, dessen Existenz der Minister immer wieder leugnete (Bahnblog berichtete am 17.9.07). In der streng vertraulichen Untersuchung der Investmentbank Morgan Stanley, die 2004 im Auftrag der Bundesregierung zur Börsenfähigkeit der Bahn erstellt wurde, wurden verschiedene Modelle untersucht. Unter anderem wurde durchgerechnet, wieviel Geld der Bund künftig an den Konzern überweisen müsste, wenn man 2.630, 8.000 oder sogar 14.000 Kilometer des bestehenden Netzes, von 34.000 Kilometer Länge stilllegen würde.

Das fragwürdige Spiel von Minister Tiefensee

Kritiker werfen dem Minister vor, die Kriterien einseitig von der Bahn übernommen zu haben. "Solche Kriterien hat es noch nie gegeben. Gälten sie vergleichbar für den Bund, müsste er zwei Drittel der Projekte, zum Beispiel die Strecke Nürnberg-Erfurt, sofort streichen." Tiefensee habe die Kriterien schlicht von der Deutschen Bahn übernommen, sagte der Verkehrsexperte Michael Holzhey vom Beratungsunternehmen KCW der Financial Times Deutschland. KCW hatte das Gutachten der Länder erstellt, dass sich kritisch mit dem Börsengang auseinander setzt.

Zahlreiche Strecken im Bestand gefährdet

Auch das Argument des Ministeriums es handele sich lediglich um Vorgaben für den Ausbau und Verbesserungen von Strecken ist nach Meinung Holheys irrelevant. "Jede Bestandsmaßnahme wird schnell zum Ausbau. Wenn man auch nur eine Regionalstrecke von 60 auf 100 Stundenkilometer bringen will, ist das schon Ausbau." so Holzhey gegenüber der FTD. Sachsen-Anhalts Verkehrsminister Karl-Heinz Daehre (CDU) befürchtet, dass nach den Kriterien des Ministeriums mehr als die Hälfte der Bahnhöfe in seinem Bundesland geschlossen werden müssten.

Das Bündnis privatisierungstoppen.deinebahn.de ruft für morgen, Samstag den 6. Oktober für 11:50 zu einem Flashmob gegen die Bahnprivatisierung auf. Bereits die erste Aktion am 9. September war ein großer Erfolg, mehrere tausend Menschen demonstrierten unter dem Motto 183=13 gegen den Ausverkauf der Bahn.

Sei am Samstag, 6. Oktober, pünktlich um 11.50 Uhr im Hauptbahnhof in XXX [hier Deine Stadt eintragen, bei einem großem Bahnhof auch einen Bereich, z. B. "Obergeschoss" — bitte haltet Euch dabei von den Gleisen fern]

Bring Pfeife, Topfdeckel, Trommel oder ähnliches zum Lärmmachen mit und einen DIN A4-Zettel, auf den Du geschrieben hast: 183 = 13. Bewege dich unauffällig durch den Bahnhof. Achte auf die Bahnhofsuhren.

Fang um Punkt 11.55 Uhr an, Lärm zu machen, aber nur bis genau 11.57 Uhr!

Wenn der Lärm verhallt ist, hol den Zettel 183 = 13 hervor und halte ihn über Deinen Kopf, so dass ihn alle lesen können und drehe Dich langsam in alle vier Himmelsrichtungen.

Dann zerknüll den Zettel und stopfe ihn in einen Bahnhofsmülleimer.

Bitte agiere präzise wie beschrieben, der Effekt wird erstaunlich sein!

Sogar Hartmut Mehdorn weiß mittlerweile, was ein Flashmob ist:

WirtschaftsWoche: Herr Mehdorn, wissen Sie, was ein Flash Mob ist?

Mehdorn: Na klar. Da telefonieren sich ein paar Mitglieder der Antiglobalisierungsorganisation Attac zusammen, stellen sich auf den Bahnsteig, blasen in ihre Trillerpfeifen… (Quelle: wiwo.de)

Wer sich die Argumente, die gegen eine Privatisierung der Deutschen Bahn sprechen, noch einmal in kompakter Form vor Augen führen will, sollte sich das Interview im Deutschlandfunk mit Prof. Christian Böttger von der Fachhochschule für Technik und Wirtschaft Berlin anhören:

(Als MP3-Download)

Prof. Böttger:

Das Modell mit dem wirtschaftlichen Eigentum (am Schiennetz) halte ich für völlig ungeeignet, die Risiken sind für den Bund sehr groß. Die Vertragsbestimmungen sind bis heute noch nicht ausgehandelt, die aktuellen Vertragsentwürfe, die vorliegen, sind in einem wirklich jämmerlichen Zustand.

Der unmittelbare Zugriff (auf das Netz), und das ist auch eine Voraussetzung, damit dieses Modell funktioniert, liegt über den gesamten 18-Jahreszeitraum einzig und allein bei der DB AG.

Das Eigentum an der Eisenbahn-Infrastruktur gehört, nach meiner Überzeugung, ausschließlich an die öffentliche Hand.

Die Erlöse (der Privatisierung) sollen nach Vorstellung der DB AG ausschließlich dazu verwendet werden, ihr einen weiteren Ausbau des Logistigeschäftes zu ermöglichen […] das ist etwas wovon der deutsche Steuerzahler oder der deutsche Bahnfahrer überhaupt nichts hat.

Es wird immer wieder deutlich, dass die Bahn davon ausgeht, dass sie einen erheblichen Teil der Privatisierungserlöse selbst erhält, und damit weiter wachsen kann. Wenn man sich anguckt, was in den Vertreagsentwürfen zur Infrastrukturbewirtsxchaftung drinn steht, hat man nicht den Eindruck, dass die DB ein besonderes Interesse daran hat viel Geld in die Eisenbahninfrastruktur in Deutschland zu investieren.

Ich glaube es ist keine Frage, ob es ein Großinvestor oder mehrere kleiner Investoren sind […] es geht einfach um die Logik und den Druck des Kapitalmarktes. In dem Moment, wo ein Unternehmen börsennotiert ist, ist der Vorstand verpflichtet, gesetzlich verpflichtet, und strafbewehrt verpflichtet, alles dafür zu tun, den Gewinn des Unternehmens zu maximieren. Und das bedeutet, er ist auch verpflichtet nach Schlupflöchern in den vertraglichen Regelungen zur Infrastrukturbewirtschaftung zu suchen. Und nach dem jetzigen Stand wird es jede Menge Schlupflöcher geben, um ein Maximum für seine Investoren rauszuholen.

Interessanter Bahntag beim Deutschlandfunk. Heute Morgen waren gleich mehrere Interviews zur Bahnprivatisierung zu hören. Unter anderem Verkehrsminister Tiefensee, der ohne rechte Argumente versuchte die Privatisierung als Verbesserung für Kunden, Mitarbeiter und fürs Klima darzustellen. Auch für den Steuerzahler sei es gut, so der Minister: "Wir müssen nicht alles zahlen, sondern wir holen Partner ins Boot, die uns helfen." Dass man den Helfern Investitionen des Staates in Höhe von knapp 90 Milliarden Euro vorher für einen kleinen Betrag schenkt, verschweigt der Minister geflissentlich, leider fasst der Interviewer auch nicht nach.

Interview Deutschlandfunk, Informationen am Morgen mit Verkehrminister Tiefensee

Danach war Otto Wiesheu dran, einst Verkehrs-Politiker jetzt in den Diensten des Bahn-Vorstands zuständig für die Betreuung der Politik (bitte nichts Böses dabei denken). Auch er wischt die Bedenken der Kritiker vom Tisch und darf unwidersprochen behaupten, dass die Finanzierung nur mit Hilfe der Investoren möglich sei. Was Wiesheu verschweigt, auch in Zukunft wird der Bund der Bahn jährlich allein 2,5 Milliarden Euro für den Unterhalt des Netzes überweisen. Hinzu kommt die Bestellung der Regionalverkehre durch die Länder, auch das Aufträge in Milliarden Höhe.

Bahn-Vorstand Wiesheu begrüßt Tiefensee-Gesetzentwurf

In den Informationen am Mittag zur Abwechslung ein Kritiker der Privatisierung, Karl-Peter Naumann, der Vorsitzende des Fahrgastverbandes Pro Bahn. Neumann verweist auf die Widersprüche zwischen einer kapitalfinanzierten Bahn und den öffentlichen Interessen: "Privates Kapital wird immer dorthin gehen, wo man schnelle Renditen findet. Das ist normal, und das ist auch korrekt so. Deswegen ist es sicherlich sinnvoll, wenn privates Kapital in Schienenverkehrsunternehmen fließt. Aber Schieneninfrastruktur ist eben etwas, was unter ganz anderen Aspekten zu sehen ist. Dazu gehört eben auch eine Regionalentwicklung. Dazu gehört vorausschauende Industriepolitik zum Teil ohne unmittelbare Renditen oder auch so, dass Renditen aus ganz anderen Teilen des Netzes dann erwirtschaftet werden."

Karl-Peter Naumann, der Vorsitzende des Fahrgastverbandes Pro Bahn

Was von Seiten der Bahn und des Verkehrsministeriums immer wieder abgestritten wurde ist längst passiert. In einem umfangreichen Gutachten wurden verschiedene Szenarien von Streckenstilllegungen durchgespielt.

In der streng vertraulichen Untersuchung der Investmentbank Morgan Stanley, die 2004 im Auftrag der Bundesregierung zur Börsenfähigkeit der Bahn erstellt wurde, wurden verschiedene Modelle untersucht. Unter anderem wurde durchgerechnet, wieviel Geld der Bund künftig an den Konzern überweisen müsste, wenn man 2.630, 8.000 oder sogar 14.000 Kilometer des bestehenden Netzes, von 34.000 Kilometer Länge stilllegen würde.

Ein Drittel des Schienennetzes zur Stilllegung vorgesehen

Sollte es (wie zu befürchten) zu einer Teilprivatisierung kommen, ist davon auszugehen, dass die künftigen Investoren auf einer umfassend Überprüfung der Rentabilität der vorhandenen Strecken bestehen und alles was auch nicht annähernd den gewünschten Profit erwirtschaftet zur Stilllegung vorsehen werden. Die Verlierer sind jetzt schon auszumachen: Bahnkunden auf dem Land, abseits der großen Städte. Offensichtlich sind bis zum einen Drittel des Streckennetzes gefährdet.

Der Berliner Finazsenator Thilo Sarrazin über die drohende Privatisierung der Bahn und seine Bedenken daran:

"Ich bin entsetzt, dass es keinen Bundesminister gibt, der das sieht oder wahrhaben will." Über seinen Parteifreund Tiefensee ätzt er: "Der versteht gar nichts." (Quelle: ftd.de)

Im Auftrag der Bundesländer haben der Münsteraner Verwaltungsrechtler Dirk Ehlers und die Berliner Beratungsgesellschaft KPC kwc das Privatisierungsvorhaben der Bahn geprüft. Dabei haben die Gutachter nach Presseberichten Verstöße gegen den Grundgesetzartikel 87e festgestellt.

Artikel 87e des Grundgesetzes: (4) Der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.

Die Studie soll am Montag von Verkehrsministern mehrerer Bundesländer vorgestellt werden. Ende des Monats werden die Minister darüber in Merseburg mit Bundesverkehrsminister Tiefensee beraten.

Kritik der Länder wird gestützt

Mit dem Gutachten werden die Bündesländer in ihrer Kritik an der Privatisierung bestärkt. Sollte sich die Rechtsposition der Gutachter durchsetzen, ist das Privatisierungsvorhaben in der jetzigen Form kaum zu halten. Anlass für alle Privatisierungsgegner noch einmal genügend Druck auf die Politik aufzubauen, damit der Ausverkauf der Bahn verhindert werden kann.

Die Süddeutsche Zeitung porträtiert den Berliner Finanzsenator Thilo Sarrazin (SPD), der als entschiedener Gegner der Privatisierung der Bahn nach dem bisherigen Modell gilt. Sarrazin kämpft mittlerweile für das Modell einer Volksaktie, bei dem keine Finanzinvestoren, sondern Kleinaktionäre in die Bahn einstiegen. Diese würden lediglich Vorzugsaktien ohne Stimmrecht erhalten, dafür aber eine Garantiedividende. Damit wäre die Bahn weiterhin im politischen Zugriff des Bundes und die negativen Auswirkungen des Börsengangs abgeschwächt.

Sarrazin selbst hat an der Feindschaft hartnäckig gearbeitet. Seit Monaten kämpft er mit allen Mitteln gegen einen Börsengang, bei dem die Bahn ihr Netz behielte - so wie es Bahnchef Hartmut Mehdorn will. Er gibt Interviews, schreibt Gastbeiträge, rechnet milliardenhohe Lasten vor. Neuerdings tritt er als Gutachter für die sogenannte "Volksaktie" auf, mit der die SPD-Linke dem Projekt eine neue Wendung geben soll - obwohl Thilo Sarrazin nun ganz bestimmt kein Linker ist. (Quelle: sueddeutsche.de)

Sarrazin selbst sieht das Modell einer Volksaktie zwar auch nur als zweite Wahl an, aber so sei der Verkauf von Bahnanteilen möglichst unschädlich. Der Finanzsenator sollte wissen wovon er spricht. Bis 2001 war er Mitglied im Vorstand der DB Netz AG. Aus dieser Zeit resultiert auch die intime Feindschaft zu Bahnchef Mehdorn.

Auch die Financial Times Deutschland berichtet über Sarrazin und seinen Kampf gegen die Bahnprivatisierung. Hier wird auch noch einmal auf dessen Zerwürfnis mit Bahnchef Mehdorn eingegangen. "Der in Gera geborene Sarrazin verließ das Staatsunternehmen, weil er mit Mehdorn nicht konnte. Sarrazin erklärt das Zerwürfnis so: 'Wir bekamen zusätzliches Geld vom Bund. Und es wurde von mir verlangt, das unwirtschaftlich rauszuhauen. Ich habe gesagt, das machen wir nicht, wir schreiben die Aufträge ordentlich aus.' " Eine Aussage, die kein gutes Licht auf die Gepflogenheiten im Transportkonzern wirft. Dem Kritiker ja auch schon vorgeworfen hatten, Bundeszuschüsse zur Pflege des Netzes nicht in Anspruch genommen zu haben, um im Fall einer Totalsanierung mehr Geld vom Bund zu erhalten.

Das Bundeskabinett hat in seiner heutiger Sitzung ein Gesetz zur Privatisierung der Bahn beschlossen. Bis zu 49 Prozent der Bahn können danach an private Investoren verkauft werden. Besonders umstritten waren die Regelungen zum Schienennetz.

Erst nach 15 Jahren ist eine Umkehr der Privatisierung möglich

Der Entwurf sieht vor, dass die Deutsche Bahn 15 Jahre lang das Netz bewirtschaftet. Es wird auch bei der Bahn bilanziert. Eine Tatsache, die bis zum Schluss unter Juristen umstritten war. So bleibt der Bund zwar weiterhin juristischer Eigentümer des Netzes hat aber keinerlei Einfluss auf dessen Bewirtschaftung. Erst im Anschluss kann der Bundestag entscheiden, wie es mit der Bahn weitergehen soll. Auch eine Rückgabe an den Staat ist nicht ausgeschlossen, sie dürfte den Bund aber teuer zu stehen kommen.

Weiterhin jährlich 2,5 Milliarden Euro an die Bahn

Der Gesetzentwurf sieht weiterhin vor, dass der Bund in das teilprivatisierte Unternehmen jährlich Zuschüsse von bis zu 2,5 Milliarden Euro für Investitionen zum Erhalt und Ausbau des Netzes gibt. Der Gesetzentwurf schreibt nicht vor, wie die Privatisierung zu erfolgen hat. So ist entweder ein Börsengang denkbar, aber der Verkauf an einen Finazinvestor ist nicht ausgeschlossen.

Private profitieren von öffentlichen Geldern

Die Privatisierung bleibt politisch stark umstritten. Besonders die Bewirtschaftung des Netzes durch die Deutsche Bahn ruft Bedenken hervor. Der privatisierte Konzern könnte ungeliebte Konkurrenz von seinen Schienen fernhalten. Kritiker befürchten eine große Stillegungswelle. Unrentable Strecken dürften im Anschluss an die Privatisierung schnell stillgelegt werden. Dies alles, ohne das der Staat einen Weiterbetrieb dieser Strecken erzweingen könnte, oder das die Strecken an andere Betreiber gehen können.

Kritik an Privatisierung wächst

Unter diesen Umständen haben einige Bundesländer, wie Hessen, heftige Kritik geäußert und wollen der Privatisierung unter den bestehenden Rahmenbedingungen nicht zustimmen. Auch in der SPD und CDU mehren sich die kritischen Stimmen. Einige Landesverbände der SPD lehnen die Privatiserung ab und wollen auf dem Bundesparteitag im Herbst einen Beschluss gegen die Privatisierung herbeiführen. Ob sich die Bundestagsfraktion dadurch zu einer Ablehnung der Privatisierung bringen lässt scheint zweifelhaft.