Bahnblog

Am 30.9.2007 endet die gerichtlich verordnete Friedenspflicht im Tarifkampf der Gewerkschaft deutscher Lokomotivführer bei der Deutschen Bahn AG. Für die Reisenden heisst das, ab Montag darf die GDL wieder zu Streiks aufrufen.

Umfang des Arbeitskampfs unklar

Wer sich an die letzten Warnstreiks der Lokführer erinnert, wird sich vermutlich wenig Sorgen machen. Im August gab es ja eigentlich nur einen Streik zweiter Klasse mit kleinen Behinderungen, weit entfernt von den apokalyptischen Ausmaßen, die Bahn, Gerichte und Teile der Presse erwartet hatten.

Keine Streiks vorm 3. Oktober?

Wie sich die GDL im Oktober verhalten wird ist noch weitgehend unklar. In einem Interview mit der Frankfurter Allgemeinen Zeitung kündigte GDL-Chef Schell an, dass die Gewerkschaft am Montag die Presse über den Arbeitskampf informieren werde, und dass die GDL "den Feiertag nicht durch Arbeitskampf entweihen" werde.

Schell: Angebot der Bahn ist eine Provokation

Nach Angaben von Schell wartet die Arbeitnehmervertretung weiterhin auf ein neues Gesprächsangebot der Bahn. Der Brief vom DB-Personalvorstand Suckale wertet die GDL nicht als Angebot, sondern als "Provokation". In der Pressemitteilung der Bahn ist von neuen Entgeltstrukturen, verbesserten Verdienstchancen bei entsprechender Produktivitätssteigerung und Arbeitszeitfragen die Rede. Dahinter verbirgt sich das Angebot der Bahn den Lokführern bei verlängerter Arbeitszeit (ein bis zwei Stunden pro Woche) 2,5 Prozent mehr Gehalt zu zahlen.

Bahn wirft GDL-Vertreter aus Pressekonferenz

Die Nerven auf Seiten der Bahn liegen offensichtlich blank. Ein Gewerkschaftsvertreter der GDL, der am Mittwoch an der Pressekonferenz der Bahn teilnehmen und sich über das Angebot der Bahn informieren wollte wurde, nach Angaben des Spiegels, des Raums verwiesen und musste die Bahn-Zentrale am Potsdamer Platz in Berlin sofort verlassen. Die GDL erfuhr so erst aus der Presse vom Inhalt des Briefes.

Bei bahn-spass.de kann man eine kurze Übersicht über den Verlauf der Verhandlungen zwischen Bahn und GDL finden.

Wer sich die Argumente, die gegen eine Privatisierung der Deutschen Bahn sprechen, noch einmal in kompakter Form vor Augen führen will, sollte sich das Interview im Deutschlandfunk mit Prof. Christian Böttger von der Fachhochschule für Technik und Wirtschaft Berlin anhören:

(Als MP3-Download)

Prof. Böttger:

Das Modell mit dem wirtschaftlichen Eigentum (am Schiennetz) halte ich für völlig ungeeignet, die Risiken sind für den Bund sehr groß. Die Vertragsbestimmungen sind bis heute noch nicht ausgehandelt, die aktuellen Vertragsentwürfe, die vorliegen, sind in einem wirklich jämmerlichen Zustand.

Der unmittelbare Zugriff (auf das Netz), und das ist auch eine Voraussetzung, damit dieses Modell funktioniert, liegt über den gesamten 18-Jahreszeitraum einzig und allein bei der DB AG.

Das Eigentum an der Eisenbahn-Infrastruktur gehört, nach meiner Überzeugung, ausschließlich an die öffentliche Hand.

Die Erlöse (der Privatisierung) sollen nach Vorstellung der DB AG ausschließlich dazu verwendet werden, ihr einen weiteren Ausbau des Logistigeschäftes zu ermöglichen […] das ist etwas wovon der deutsche Steuerzahler oder der deutsche Bahnfahrer überhaupt nichts hat.

Es wird immer wieder deutlich, dass die Bahn davon ausgeht, dass sie einen erheblichen Teil der Privatisierungserlöse selbst erhält, und damit weiter wachsen kann. Wenn man sich anguckt, was in den Vertreagsentwürfen zur Infrastrukturbewirtsxchaftung drinn steht, hat man nicht den Eindruck, dass die DB ein besonderes Interesse daran hat viel Geld in die Eisenbahninfrastruktur in Deutschland zu investieren.

Ich glaube es ist keine Frage, ob es ein Großinvestor oder mehrere kleiner Investoren sind […] es geht einfach um die Logik und den Druck des Kapitalmarktes. In dem Moment, wo ein Unternehmen börsennotiert ist, ist der Vorstand verpflichtet, gesetzlich verpflichtet, und strafbewehrt verpflichtet, alles dafür zu tun, den Gewinn des Unternehmens zu maximieren. Und das bedeutet, er ist auch verpflichtet nach Schlupflöchern in den vertraglichen Regelungen zur Infrastrukturbewirtschaftung zu suchen. Und nach dem jetzigen Stand wird es jede Menge Schlupflöcher geben, um ein Maximum für seine Investoren rauszuholen.

Mittlerweile hat ein Bahnsprecher die Preiserhöhungen der Bahn bestätigt. Als Grund wurden gestiegene Energiepreise und ein erhöhter Personalaufwand geltend gemacht. Die Preiserhöhung von 2,9 Prozent tritt zum 9.12.2007 (dem Tag des Fahrplanwechsels) in Kraft, sie gilt für die 2. Klasse.

In einer Pressemitteilung erklärt die Bahn die Gründe ausführlich. Neben den Preisen für Fahrkarten steigen auch dieKosten für die Bahncard. Diese allerdings noch deutlicher, Bahncards kosten ab Dezember 3,8 Prozent mehr.

Erste Klasse verteuert sich nochmals deutlich um 4,3 Prozent

Aber auch die Preise der 1. Klasse steigen deutlich. Der Faktor für die 1. Klasse erhöht sich nach Angaben der Bahn auf 1,6 erhöht. Bislang beträgt er 1,57. Da sich die 1. Klasse Preise auf die der 2. Klasse beziehen, steigen sie insgesamt um 4,3 Prozent.

Reservierungskosten steigen um 100 Prozent

Auch die Preise für Reservierungen steigen, in der zweiten Klasse um 33 Prozent auf zwei Euro, bei Buchung im Internet sowie an DB-Automaten. Vier Euro kostet eine Reservierung in der zweiten Klasse zukünftig am Schalter. In der 1. Klasse wird der Preis um 100 Prozent auf drei Euro im Internet und an DB-Automaten steigen, am Schalter werden zwei Euro mehr fällig, eine Reservierung kostet in der 1. Klasse hier ab Dezember fünf Euro.

Zweite Preiserhöhung

Damit erhöht die Bahn zum zweiten Mal in diesem Jahr die Fahrpreise, bereits zum Jahresbeginn hatte die Bahn 5,6 Prozent aufgeschlagen. Damals dienten gestiegene Energiepreise und die Mehrwertsteuererhöhung als Begründung.

Luxusgut Fahrkarte - Preise im roten Bereich

Wie die Frankfurter Allgemeine Zeitung berichtet will die Bahn die Preise im Fern- und Nahverkehr zum Jahresende erneut erhöhen. Als Begründung halten wieder einmal die gestiegen Energiepreise her, als neues Argument führt die Bahn die hohem Stahlpreise an. Nach Angaben der FAZ werde bei der Bahn derzeit noch gerechnet, am Donnerstag sollen die Überlegungen dann bekannt gegeben werden. Der Preisanstieg zum Jahresende wäre der zweite innerhalb von 12 Monaten. Diesmal der Preisanstieg bei 2,9 Prozent liegen.

Unglaubliche Bahnpreise

Eine Fahrkarte von Hamburg nach Berlin mit dem ICE in der zweiten Klasse würde sich demnach von jetzt schon üppigen 62 Euro auf 63,80 Euro verteuern. Eine Fahrt von Frankfurt nach Bremen in der 1. Klasse mit Bahncard 50 % und ICE-Benutzung würde mit 72 Euro 2 Euro mehr als bisher kosten.

Das Fernsehmagazin Kontraste berichtete gestern Abend über die Deutsche Bahn. In dem Beitrag ging es um einen Bericht der Bahn, in dem sie den Zustand ihres Schienennetzes dokumentiert. Alles prima – so die Zusammenfassung des letzten Berichts. Nur 35 "Langsamfahrstellen" gebe es beispielsweise in Berlin-Brandenburg. Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg gab jedoch selbst ein Gutachten in Auftrag – und fand heraus: An weit über 600 Stellen mussten die Loks ihre Geschwindigkeit drosseln.

Das meinen wir ist Trickserei. DB Netz sagt, alles, was länger eine Langsamfahrstelle ist als nach dem letzten Fahrplanwechsel ist für DB Netz keine Langsamfahrstelle. Das heißt, wenn der Schaden nicht beseitigt ist, und es kommt der nächste Fahrplan, denn jedes Jahr haben wir ja Fahrplanwechsel, dann sagt Netz: Jetzt ist das eine reguläre Fahrstelle und keine Langsamfahrstelle mehr. Das kann einfach nicht sein.
Hans-Werner Franz, Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg

Der Bericht schließt mit der treffenden Bemerkung: "Wenn Bahnchef Mehdorn sich mit seinen Plänen durchsetzt und die Abgeordneten grünes Licht für die Privatisierung auch des Netzes geben – dann sieht die Zukunft des Regionalverkehrs so aus: Vergammelt, vergessen und verkauft. "

Der Beitrag kann auf den Webseiten von Kontraste angeschaut werden (leider nur im Windows Media Format).

Interessanter Bahntag beim Deutschlandfunk. Heute Morgen waren gleich mehrere Interviews zur Bahnprivatisierung zu hören. Unter anderem Verkehrsminister Tiefensee, der ohne rechte Argumente versuchte die Privatisierung als Verbesserung für Kunden, Mitarbeiter und fürs Klima darzustellen. Auch für den Steuerzahler sei es gut, so der Minister: "Wir müssen nicht alles zahlen, sondern wir holen Partner ins Boot, die uns helfen." Dass man den Helfern Investitionen des Staates in Höhe von knapp 90 Milliarden Euro vorher für einen kleinen Betrag schenkt, verschweigt der Minister geflissentlich, leider fasst der Interviewer auch nicht nach.

Interview Deutschlandfunk, Informationen am Morgen mit Verkehrminister Tiefensee

Danach war Otto Wiesheu dran, einst Verkehrs-Politiker jetzt in den Diensten des Bahn-Vorstands zuständig für die Betreuung der Politik (bitte nichts Böses dabei denken). Auch er wischt die Bedenken der Kritiker vom Tisch und darf unwidersprochen behaupten, dass die Finanzierung nur mit Hilfe der Investoren möglich sei. Was Wiesheu verschweigt, auch in Zukunft wird der Bund der Bahn jährlich allein 2,5 Milliarden Euro für den Unterhalt des Netzes überweisen. Hinzu kommt die Bestellung der Regionalverkehre durch die Länder, auch das Aufträge in Milliarden Höhe.

Bahn-Vorstand Wiesheu begrüßt Tiefensee-Gesetzentwurf

In den Informationen am Mittag zur Abwechslung ein Kritiker der Privatisierung, Karl-Peter Naumann, der Vorsitzende des Fahrgastverbandes Pro Bahn. Neumann verweist auf die Widersprüche zwischen einer kapitalfinanzierten Bahn und den öffentlichen Interessen: "Privates Kapital wird immer dorthin gehen, wo man schnelle Renditen findet. Das ist normal, und das ist auch korrekt so. Deswegen ist es sicherlich sinnvoll, wenn privates Kapital in Schienenverkehrsunternehmen fließt. Aber Schieneninfrastruktur ist eben etwas, was unter ganz anderen Aspekten zu sehen ist. Dazu gehört eben auch eine Regionalentwicklung. Dazu gehört vorausschauende Industriepolitik zum Teil ohne unmittelbare Renditen oder auch so, dass Renditen aus ganz anderen Teilen des Netzes dann erwirtschaftet werden."

Karl-Peter Naumann, der Vorsitzende des Fahrgastverbandes Pro Bahn

Tarifverhandlung in der Sackgasse

Mit dem Auszug der Gewerkschaften Transnet und GDBA sind die Tarifverhandlungen bei der Deutschen Bahn AG vorerst gescheitert. Unter Aufsicht der beiden Vermittler Kurt Biedenkopf und Heiner Geissler tagten die drei Bahngewerkschaften und der Vorstand der Bahn seit Anfang des Monats, um eine Einigung im schwelenden Tarifkonflikt zu erreichen.

Parallele Verhandlungen mit allen drei Bahngewerkschaften

Dabei wurde parallel mit GDL, GdBDA und Transnet über eine Einigung der Gewerkschaften und einen Abgleich ihrer recht unterschiedlichen Forderungen geredet. Außerdem verhandelte die Bahn mit der GDL über den Abschluss eines eigenständigen Tarifvertrags für die dort organisierten Lokführer.

Transnet fühlt sich überrumpelt

Vor allem das Beharren der GDL auf einen eigenen Tarifvertrag und die Absicht, auch über die Gehälter der Zugbegleiter zu verhandeln, veranlasste gestern Transnet und GdBDA zu einem Abbruch der Gespräche. Transnet sieht einen Alleinvertretungsanspruch für die Zugbegleiter und lehnt nach wie vor die Forderung der GDL nach einem eigenständigen Tarifvertrag ab. Die GDL habe sich geweigert, in den Verhandlungen um Lokführer-Entgelte und den Lokführer-Tarifvertrag auf die Widerspruchsfreiheit zu anderen Tarifverträgen und -abschlüssen zu achten, so Transnet-Chef Hansen.

GDL will weiterverhandeln

Die GDL erklärte unterdessen, sie wolle mit der Bahn weiterverhandeln. Schließlich hätten die Schlichter nicht vorgeschlagen, mit den KOKonkurrenz-Gewerkschaften zu verhandeln, sondern mit der Bahn. "Wir werden mit der Deutschen Bahn weiter über einen eigenständigen Tarifvertrag für Lokomotivführer, der Entgelt- und Arbeitszeitregelungen umfasst, verhandeln." so der Bundesvorsitzende der GDFL, Manfred Schell.

Streiks erst im Oktober möglich

Bis Ende des Monats herrscht noch Friedenspflicht, die GDL darf in dieser Zeit nicht zum Streik aufrufen. Sollte es bis dahin keine Einigung zwischen der Lokführergewerschaft und dem Konzern geben darf im Oktober wieder gestreikt werden.

"Entweder werden jetzt die Länderinteressen mitberücksichtigt oder ein Scheitern ist nicht ausgeschlossen. Diese beiden Möglichkeiten sind da", warnte der Vorsitzende der Verkehrsministerkonferenz, Sachsen-Anhalts Verkehrsminister Karl-Heinz Daehre (CDU), am Montag bei der Vorstellung eines Länder-Gutachtens zur Bahn-Reform in Berlin. Nach der Studie ist Tiefensees Gesetzentwurf zur Bahnprivatisierung verfassungswidrig, weil er den Einfluss des Bundes auf das Schienennetz fast völlig preisgebe. Vor allem die geplante Trennung von juristischem und wirtschaftlichem Eigentum am Schienennetz wurde heftig kritisiert.

Druck der Länder wächst

Die Länder wollen mit dem Gutachten Druck auf die Bundesregierung ausüben und sich einen größeren Einfluss auf die Gestaltung der Bahnprivatisierung sichern. Zwar sind die Länder nicht prinzipiell gegen eine Privatisierung, aber sie wollen in zentralen Fragen ein Mitspracherecht erwirken. Dazu gehört vor allem eine Mitsprache der Länder bei der Verwendung der Investitionsmittel von 2,5 Milliarden Euro jährlich, die der Bund der Bahn für die Instandhaltung der Schienen zahlen will.

Steigende Trassenkosten, Streckenstillegungen und Bahnhofsschließungen

Das Gutachten sieht bei dem bisherigen Privatisierungsmodell die Preise für Schienennutzung um eine Milliarde Euro bis 2011 ansteigen. Außerdem könnten bis zu 10.000 Kilometer Strecken stillgelegt werden und kleinere Bahnhöfen mit weniger als 100 Passagieren pro Tag könnten geschlossen werden. Die Privatisierung bringt vor allem im Regionalverkehr Nachteile, also genau dort, wo die Länder zuständig sind.

Der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Oliver Wittke erinnerte daran, dass anders als bei vielen anderen Reformen die Politik hier nur einen Schuss frei hätten. "Ist die Bahn erst einmal privatisiert, ist das nicht rückholbar", warnte er. Nachbesserungen seien später nicht mehr möglich.

Freitag wird der Gesetzentwurf in den Bundestag eingebracht

Am kommenden Dienstag wollen sich die Länder zu einer Sonderkonferenz treffen, um über das Gutachten zu beraten. Unterdessen einigten sich die Koaltionsfraktionen darauf, den Gesetzentwurf zur Privatisierung, wie geplant am Freitag in den Bundestag einzubringen.

Was von Seiten der Bahn und des Verkehrsministeriums immer wieder abgestritten wurde ist längst passiert. In einem umfangreichen Gutachten wurden verschiedene Szenarien von Streckenstilllegungen durchgespielt.

In der streng vertraulichen Untersuchung der Investmentbank Morgan Stanley, die 2004 im Auftrag der Bundesregierung zur Börsenfähigkeit der Bahn erstellt wurde, wurden verschiedene Modelle untersucht. Unter anderem wurde durchgerechnet, wieviel Geld der Bund künftig an den Konzern überweisen müsste, wenn man 2.630, 8.000 oder sogar 14.000 Kilometer des bestehenden Netzes, von 34.000 Kilometer Länge stilllegen würde.

Ein Drittel des Schienennetzes zur Stilllegung vorgesehen

Sollte es (wie zu befürchten) zu einer Teilprivatisierung kommen, ist davon auszugehen, dass die künftigen Investoren auf einer umfassend Überprüfung der Rentabilität der vorhandenen Strecken bestehen und alles was auch nicht annähernd den gewünschten Profit erwirtschaftet zur Stilllegung vorsehen werden. Die Verlierer sind jetzt schon auszumachen: Bahnkunden auf dem Land, abseits der großen Städte. Offensichtlich sind bis zum einen Drittel des Streckennetzes gefährdet.

Der Berliner Finazsenator Thilo Sarrazin über die drohende Privatisierung der Bahn und seine Bedenken daran:

"Ich bin entsetzt, dass es keinen Bundesminister gibt, der das sieht oder wahrhaben will." Über seinen Parteifreund Tiefensee ätzt er: "Der versteht gar nichts." (Quelle: ftd.de)