Attac: Sechs Argumente gegen die Bahn-Privatisierung
Friday, September 29th, 2006An dieser Stelle möchte ich einen Gastbeitrag von ATTAC in der Frankfurter Rundschau vom 29.9.2006 dokumentieren, dort führt ATTAC sechs Argumente gegen die Privatisierung der Bahn aus, eine Langfassung der Stellungnahme findet sich ebenfalls auf den Online-Seiten der Frankfurter Rundschau.
Die realen Konsequenzen einer Privatisierung sind weitreichend. Sechs seien im Folgenden benannt.
Erstens: Die Schiene wird im Personenverkehr zum Nischenanbieter mit stark verschlechtertem Nutzen für die Kunden.
Alle maßgeblichen Gutachten gehen davon aus, dass das Schienennetz im Fall einer Bahnprivatisierung erneut deutlich reduziert wird. Im Gespräch ist ein Abbau von weiteren 5000 km. Damit läge die Gesamtlänge des deutschen Schienennetzes bei weniger als 30 000 km; sie würde damit auf den Stand von 1875 gebracht.
Zweitens: Ausverkauf von gesellschaftlichem Eigentum.
Das gesamte Vermögen der Bahn - Infrastruktur und rollendes Material - wird in seriösen Schätzungen auf einen Wert von 100 bis 220 Milliarden Euro geschätzt. In der Bilanz der DB AG wird ein Anlagewert von 40 Milliarden Euro ausgewiesen.
Die Bundesregierung veranschlagt als mögliche Einnahmen im Fall eines "integrierten Börsengangs" nur zehn bis 15 Milliarden Euro. Selbst wenn es nur zu einem Verkauf des Bahnbetriebs kommt und das Schienen-Netz beim Bund bleibt, kann der Wert des "rollenden Materials" auf 20 bis 25 Milliarden Euro geschätzt werden. Doch die Bundesregierung erwartet bei einem Verkauf des reinen Schienentransport-Sektors lediglich Einnahmen von vier bis sieben Milliarden Euro. In beiden Fällen entsprechen die erwarteten Einnahmen nur einem Bruchteil des tatsächlichen Werts.
Drittens: Die Bahnprivatisierung kommt die Steuerzahlenden teuer zu stehen.
Alle Privatisierungsmodelle sehen vor, dass parallel mit der Kapitalprivatisierung in einer für rund zehn Jahre festgeschriebenen Vereinbarung die Unterstützungsleistungen für das Schienennetz (rund zwei bis drei Milliarden Euro jährlich) gesetzlich verpflichtend festgeschrieben werden. Die Höhe der Regionalisierungsgelder für den Nahverkehr (derzeit sieben Milliarden Euro jährlich; 2009 ca. 6,5 Milliarden jährlich) steht ohnehin fest. Andere Unterstützungen kommen hinzu. In der Gesamtsumme sollen nach einer Bahnprivatisierung die staatlichen Unterstützungszahlungen nicht niedriger sein. Gewinne werden privatisiert, Kosten vergesellschaftet.
Viertens: Schlechtere Kapitalausstattung
Eine gängige Behauptung lautet: Mit der Bahnprivatisierung könne sich die Bahn frisches Kapital besorgen. Das Gegenteil trifft zu. Eine privatisierte Deutsche Bahn AG hätte zunächst ein deutlich schlechteres Kredit-Rating als die DB AG in Bundesbesitz. Jede Form der Aufnahme von Fremdkapital käme teurer. Vor allem aber müssen private Investoren darauf drängen, die derzeitige offizielle Rendite von zwei Prozent zumindest zu vervierfachen. Sie würden somit der Bahn Gelder, die potentiell dem Schienenverkehr zur Verfügung stehen, entziehen.
Fünftens: Gefahr der Fremdbestimmung
Alle Modelle eines Bahn-Börsengangs sind damit verbunden, dass private Investoren Miteigentümer werden. Auch bei der Hereinnahme von Minderheitsaktionären (z.B. 49 Prozent Anteile von privaten "Investoren") würden diese in erheblichem Maß mitentscheiden. Vor dem Hintergrund eines vom Auto und Flugzeug dominierten Verkehrsmarkts ist auch vorstellbar, dass Investoren einsteigen, die dem Schienenverkehr widersprechende Interessen vertreten. In Großbritannien übernahmen die Billigflieger Virgin und die Buskonzerne Stage Coach und Arriva den Bahnbetrieb in großen Regionen.
Sechstens: Arbeitsplatzabbau
In kaum einem anderen Wirtschaftsbereich wurden in den vergangenen 15 Jahren die Arbeitsplätze derart radikal abgebaut wie im Bahnsektor. Seit der Bahnreform 1994 kam es in Deutschland beim Schienenverkehr zu einer Halbierung der Beschäftigtenzahl (von 360 000 auf 180 000). Die nun zur Entscheidung anstehende materielle Bahnprivatisierung gefährdet in den Bereichen Schiene und Bahntechnik weitere 80 000 bis 100 000 Arbeitsplätze.
Es stellt sich die Frage: Warum überhaupt privatisieren? Es gibt dabei aus Sicht des Schienenverkehrs keine sachlich nachvollziehbaren Vorteile, wohl aber gravierende Nachteile. Weiter ist zu fragen: Warum werden nur Privatisierungsmodelle untersucht, die für die Schiene nur Verschlechterungen und für die öffentliche Hand eher Verteuerungen mit sich bringen?
Als Wissenschaftlicher Beirat von Attac sprechen wir uns strikt gegen jede Form einer materiellen Privatisierung der Deutschen Bahn AG aus. Wir stellen fest:
- dass damit die Lebensqualität in unserem Land erheblich verschlechtert wird
- dass damit die Mobilität für Dutzende Millionen Menschen reduziert und für einige Millionen (z. B. Behinderte) elementar in Frage gestellt wird
- dass damit die Bundesrepublik Deutschland ohne jeden Zwang ein entscheidendes Instrument aus der Hand gibt, um eine Politik der Verkehrswende zu betreiben.
Wir fordern stattdessen eine Untersuchung und Umsetzung des "status quo plus": eines Schienenverkehrsmodells als einer optimierten Bahn in öffentlichem Eigentum. In Zeiten, in denen der Ölpreis immer wieder neue Rekordhöhen erreicht, Kriege um Öl geführt werden, die Klimaerwärmung unübersehbar und die Gefährdung elementarer Bedingungen für menschliches Leben auf unserem Planeten Erde offensichtlich ist, verbietet sich in der Privatisierungspolitik jedes "Weiter so!".
Deutschland ein entscheidendes Instrument für eine nachhaltige Verkehrswende aus der Hand.
Die Autoren
Im Wissenschaftlichen Beirat von Attac Deutschland arbeiten mittlerweile fast 100 Professoren, Wissenschaftler und Experten mit. Sie vertreten ein breites Spektrum unterschiedlicher Fachrichtungen. Zu den bekanntesten Mitgliedern zählen Elmar Altvater, Jörg Huffschmid, Claus Leggewie, Wolfgang Däubler, Christoph Butterwegge, Annelie Buntenbach und Rupert von Plottnitz. Gegründet wurde der Beirat Ende 2001 als Beratungs- und Forschungsgremium für Attac Deutschland. Der Beirat versteht sich unabhängiges Gremium. Der Gastbeitrag beruht auf einer umfangreicheren Stellungnahme. fr
